Abgasskandal....ein aktueller Überblick

Auszug aus unserem Schriftsatz:

"Das streitgegenständliche Fahrzeug des Klägers war bereits zum Zeitpunkt des
Kaufes mangelhaft und ist es auch noch heute.
Denn nach den gesetzlichen Bestimmungen ist eine Sache frei von Sachmängeln,
wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit
aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach der Art
der Sache erwarten kann.
Der Kläger leugnet nicht, dass das Fahrzeug zwar für die gewöhnliche Verwendung
geeignet ist, da es fahrbereit ist und gefahren werden darf.
Jedenfalls darf es zurzeit noch gefahren werden.
Es wies aber weder beim Kauf noch heute die Beschaffenheit auf, die bei Sachen
gleicher Art üblich ist und die ein Käufer nach der Art der Sache erwarten kann.
Welche Beschaffenheit der Käufer nach der Art der Sache erwarten kann, bestimmt
sich objektiv nach einem Durchschnittskäufer.
Bereits der Umstand des Vorhandenseins einer Umschalteinrichtung, welche auf
dem Prüfstand in den NOX optimierten Modus im normalen Fahrbetrieb umschaltet,
entspricht nicht der üblichen Beschaffenheit von Fahrzeugen gleicher Art.
Ein Durchschnittskäufer kann davon ausgehen, dass die gesetzlich vorgegebenen
und im technischen Datenblatt – wie im vorliegenden Fall – aufgenommenen
Abgaswerte eingehalten werden. Werden sie nicht eingehalten, weil eine Software
installiert worden ist, die dafür sorgt, dass der Prüfstandlauf erkannt und über eine
entsprechende Programmierung der Motorsteuerung in gesetzlich unzulässiger
Weise der Stickoxydausstoß reduziert wird, resultiert daraus der Mangel des
Fahrzeuges. (Vgl. etwa LG Aachen, Urteil vom 04.05.2017, Aktenzeichen 10 O
422/14).
Die Beklagten bestreiten dies und gehen davon aus, dass das Fahrzeug über
entsprechende EG Typengenehmigung verfügt und nach Softwareupdate, welches
vom Kraftfahrtbundesamt geprüft ist, keinen Mangel mehr aufweist und im Übrigen
keine unzulässige Abschalteinrichtung vorhanden ist.

Dem ist nicht so:

Zum einen liegt eine unzulässige Abschalteinrichtung vor.
Insoweit wird auf die von der Beklagten zu 1.) beigefügten Bescheid des
Kraftfahrtbundesamtes vom 03.11.2016 verwiesen, also die Anlage B4.

Dort schreibt das Kraftfahrtbundesamt selbst, dass eine unzulässige
Abschalteinrichtung vorhanden ist und die Beklagte zu 2.) verpflichtet wurde, den
Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle
technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie
2007/46/EG erfüllt werden.
Entgegen der Behauptung der Beklagten handelte es sich um eine unzulässige
Abschalteinrichtung.

Denn die Motoren wurden so manipuliert, dass der Testlauf auf
einem Abgasprüfstand erkannt wurde und sodann der Motor in einem Modus
geregelt wurde, bei dem die gesetzlichen Grenzwerte der EU Verordnung
715/2007/EG für die Typengenehmigung von leichten Personenkraftwagen und
Nutzfahrzeugen (EURO 5 und EURO 6) für Abgase eingehalten werden, während in
jeder anderen Situation ein Vielfaches des gesetzlich zulässigen Abgasgrenzwertes –
teilweise bis zu 900 % mehr – ausgestoßen wird.

Beweis: Einholung eines Sachverständigengutachtens

Dieser Mechanismus zur aktiven Unterdrückung der tatsächlichen
Schadstoffemissionen im für die Betriebsgenehmigung des Fahrzeuges relevanten
Prüfmodus ist eine Abschalteinrichtung gemäß Artikel 5 Abs. 2 Satz 1 der EU
Verordnung.

Nach dieser Vorschrift ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die
Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig. Der Begriff der
Abschalteinrichtung wird von Artikel 3 Nr. 10 der EU Verordnung legal definiert als
„ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
Motorendrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im
Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen
Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder
zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter
Bedingungen, die beim normalen Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten
sind, verringert wird.“

Diese Regelung wird getragen von dem im Unionsrecht für die Auslegung
maßgeblichen Sinn und Zweck, nämlich eine bessere Luftqualität durch eine
tatsächliche Reduktion der Abgasemission von Kraftfahrzeugen zu erreichen.
Sie basiert auf der Sorge der Mitgliedstaaten der Europäischen Union über die
Luftverschmutzung und den hiervon ausgehenden Gefahren für die Umwelt und die
Gesundheit der Bürger und ist ein Ergebnis des im März 2001 durch die Kommission initiierten Programms „saubere Luft für Europa“, dessen Grundzüge in der Mitteilung der Kommission vom 04.05.2005 beschrieben sind (Erwägungsgrund 4 der EUVerordnung 715/2007/EG).

Zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der
Luftverschmutzungsgrenzwerte hat es die Kommission insbesondere für erforderlich
erachtet, eine erhebliche Minderung der Stickoxydemissionen bei Dieselfahrzeugen
zu erreichen (Erwägungsgrund 6 der EU Verordnung 715/2007/EG).
Die im Rahmen des Programms beschlossenen Maßnahmen schlossen die Option, es
bei den alten Richtwerten zu belassen oder die Selbstregulierung der
Kraftfahrzeughersteller zu stärken, aus.

Die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen erfolgt gemäß dem in der
Rahmenrichtlinie 2007/46/EG geregelten Verfahren europaweit nach einheitlichen
Maßstäben. Die technischen Anforderungen an ein Fahrzeug und die
Verfahrensvorschriften einer Typengenehmigung ergeben sich nach Artikel 11 Abs.
1 der Richtlinie 2007/46/EG aus der Richtlinie selbst und den in ihrem Anhang IV
genannten Rechtsakten.

Die Anforderungen bgzl. der Emissionen von Kraftfahrzeugen sind in der VerordnungEG Nr. 715/2007 geregelt, die in Anhang IV der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG aufgezählt. Die Einhaltung der Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG und derin ihrem Anhang IV aufgeführten Rechtsakte wird gemäß Artikel 11 Abs. 1 der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG durch geeignete Prüfungen nachgewiesen, die von
den durch die Mitgliedstaaten benannten technischen Diensten durchgeführt
werden.

Das Unionsrecht enthält Vorgaben zu den zu den Emissionen von Kraftfahrzeugen in Form von Emissionsgrenzwerten und Vorschriften zu deren Überprüfung.
Die Verordnung Nr. 715/2007 (EG) ergänzt durch die Verordnung Nr. 692/2008/EG, regelt die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen.
Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007/EG benennt Emissionsgrenzwerte, die von
den Herstellern gemäß Artikel 4 Abs. 1 U Abs. 2 der Verordnung EG Nr. 715/2007
einzuhalten sind.
Die Verordnung Nr. 692/2008/EG verweist hinsichtlich des Prüfverfahrens von
Emissionen auf die UN/ECE Regelung Nr. 83. Die Wirtschaftskommission der
Vereinten Nationen für Europa ist für die internationale Harmoniesierung der
technischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge zuständig. Sie hat technische
Vorschriften als Regeln verabschiedet, die von den Vertragsparteien, wie etwa der
EU, angenommen und in ihr Recht integriert werden.

Die UN/ECE Regelung Nr. 83 enthält einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von Schadstoffen.
Artikel 6 Abs. 1 der Verordnung Nr. 692/2008/EG bestimmt, dass bei Fahrzeugen,
die nach den Emissionsgrenzwerten von Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007/EG
typgenehmigt wurden, die einschlägigen Vorschriften nur dann erfüllt sind, wenn
das Fahrzeug gemäß der UN/ECE Regelung Nr. 83 genehmigt worden ist.
Eine Typengenehmigung erfordert verschiedene Prüfungen hinsichtlich der
Emissionen des Kraftfahrzeuges, die in Ziffer 5.2 der UN/ECE Regelung Nr. 83 und
den Anhängen der Verordnung Nr. 692/2008/EG genannt sind.

Anhang III der Verordnung Nr. 692/2008/EG enthält beispielsweise Vorschriften für
die Prüfung Typ 1 zur Ermittlung der durchschnittlichen Abgasemission bei
Umgebungsbedingungen. Die Allgemeinen Vorschriften entsprechen denen von
Ziffer 5.3.1 der UN/ECE Regelung Nr. 83. Auf diese wird ausdrücklich verwiesen.

Die Randnummern 5.3.1 und Anhang 4 a der UN/ECE Regelung Nr. 83 bestimmen
das konkrete Verfahren zur Prüfung der Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen nach
einem Kaltstart.

Die UN/ECE Regelung Nr. 83 legt dafür fest, unter welchen Bedingungen und mit
welchen Geschwindigkeitsabläufen ein Fahrzeug betrieben wird.

Die Prüfung erfolgt tatsächlich nach Ziffer 5.3.1.2 der UN/ECE Regelung Nr. 83 auf
einem Rollprüfstand, nicht im Verkehr. Dies bedeutet entgegen dem Sachvortrag
der Beklagten aber nicht, dass es auf die Einhaltung der Grenzwerte auf dem
Prüfstand und nicht unter realen Fahrbedingungen ankommt.
Weder damals, d.h. vor dem Softwareupdate noch heute, d.h. nach dem
Softwareupdate erfüllt das Fahrzeug des Klägers diese Anforderungen.
Denn besieht man sich Artikel 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 715/2007/EG genau, so
wird dort bestimmt, dass der Hersteller das Fahrzeug so auszurüsten hat, dass die
Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert,
gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen
Betriebsbedingungen der Verordnung Nr. 715/2007 EG und ihren
Durchführungsmaßnahmen entspricht.

Bereits aus dem Wortlaut der Vorschrift folgt, dass normale Betriebsbedingungen
die sind, die auf der Straße gelten und nicht auf dem Prüfstand, da Fahrzeuge eben
auf der Straße üblicherweise und nicht in Prüflaboren gefahren werden.
Auch in der rechtswissenschaftlichen Literatur wird Artikel 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 715/2007/EG so verstanden, dass es für die Einhaltung der
Emissionsgrenzwerte auf den realen Fahrbetrieb, also das wahre Leben ankommt
(vgl. Krohn/Wolf, EU Abgasgrenzwerte: Vom Labor ins wahre Leben, ZUR 2015, S. 65 mit zahlreichen Nachweisen).

Dass der Europäische Gesetzgeber im Rahmen der Festsetzung der Grenzwerte nach
EURO 5 und EURO 6 davon ausging, dass diese Grenzwerte im normalen
Fahrbetrieb und gerade nicht nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, ergibt sich
im Übrigen auch aus den Erwägungsgründen der EU Verordnung 715/2007/EG.
Dort heißt es nämlich, dass weitere Anstrengungen unternommen werden, um
sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der
Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (vgl. Erwägungsgrund Nr. 12 der EU
Verordnung 715/2007/EG) und Überprüfungen erforderlich sein können, um zu
gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen
Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen (Erwägungsgrund 15 der
EU Verordnung 715/2007/EG).
Diese Erwägungen des Europäischen Gesetzgebers wären überflüssig, ginge der
Gesetzgeber davon aus, dass sein Emissionsregelwerk lediglich im Prüfstandmodus
im Rahmen der Typengenehmigung eingehalten werden muss.
Ausnahmen von dem strikten Handlungsverbot in Gestalt des Verbotes der
Verwendung von Abschalteinrichtungen können sich demnach allein aus der Norm
selbst ergeben.

Einen solchen Ausnahmetatbestand sieht Artikel 5 Abs. 2 der Verordnung
715/2007/EG zwar vor. Die Rechtswidrigkeit der Verwendung von
Abschalteinrichtungen im Sinne des Artikels 5 Abs. 2 Satz 2 Lit. a) der EU
Verordnung 715/2007/EG liegt aber nur dann vor, wenn die Einrichtung notwendig
ist, um den Motor vor Beschädigungen oder Unfall zu schützen und um den sicheren
Betrieb des Fahrzeuges zu gewährleisten. Diese Bestimmungen sind nach Sinn und
Zweck der Regelwerke eng auszulegen, sind aber im vorliegenden Fall ohnehin nicht erfüllt.

Tatsache ist, dass die Stickoxydreduktion durch Abgasrückführsysteme im Rahmen
des normalen Motorenbetriebs physikalischen Grenzen unterliegt, weil die
Stickoxyde, die im Zylinder gebildet werden, exponentiell mit den
Verbrennungstemperaturen zunehmen.
Der Zeitpunkt des Beginns der Verbrennung und die Verbrennungsdauer sind aber
überwiegend bestimmend für den Leistungsgrad des Motors.
Um die Stickoxydemissionen zu minimieren, müssen die Spitzentemperaturen so
niedrig wie möglich gehalten werden, was dann aber der Erreichung maximaler
Leistung entsprechend im Weg steht.
Beweis für alles Vorstehende:

Einholung eines Sachverständigengutachtens

Zur Reduzierung von Spitzentemperaturen stehen verschiedene Möglichkeiten zur
Verfügung, die jedoch nichts an den geschilderten physikalischen Bedingungen
ändern, dass die Reduzierung der Temperatur auf Kosten der Leistungsfähigkeit des
Motors geht.

Beweis: - Wie vor –

Soweit in den Verbrennungsvorgang mit dem Ziel der Reduzierung der
Spitzentemperaturen eingegriffen wird, erhöht sich durch die notwendige
verlängerte Verbrennungsdauer die Partikelemission und umgekehrt.

Dieses Phänomen wird als Ruß NOX straight off bezeichnet.

Beweis: - Wie vor –

Im Fall der Verringerung der Stickoxydwerte und einer damit einhergehenden
Erhöhung der Partikelemission kommt es zu einer erhöhten Belastung der
Partikelfilter, die sich schneller zusetzen.
Die Partikelfilter müssen während des Betriebs der Abschalteinrichtung, also im
Prüfmodus des Motors, häufiger sauber gebrannt werden als im normalen
Fahrzeugmodus, wobei dieser Vorgang sowohl in aktiver als auch in passiver
Regeneration stattfindet.

Im Falle der aktiven Regeneration wird durch das Einspritzen von zusätzlichem
Dieselkraftstoff in die Abgasanlage die Temperatur des Abgases beim Eintreten inden Dieselpartikelfilter erhöht. Hierdurch können die Partikel in den Partikelfilter mitdem zusätzlichen Sauerstoff im Abgas oxydieren und so den Filter reinigen. Hierfürsind Temperaturen von 500 – 600 Grad erforderlich.

Beweis: - Wie vor –

Allerdings steigt hierdurch die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des
Partikelfilters, was dann zu einem Motorschaden führt, weil es durch die hohe
Temperatur auch zu unkontrollierten Regenerationen und Temperaturgradienten
kommt, die durch lokale, sogenannte Hotspots innerhalb des Partikelfilters
verursacht werden.

Beweis: - Wie vor –

Wenn die Beklagten der Auffassung sind, dass das  Softwareupdate den Stickstoffwertsenkt, dann führt dies unter Berücksichtigung der dargelegten Gegebenheiten dazu,dass eben der sogenannte Rußpartikelanteil steigt. Der erhöhte Rußanteil imDieselmotor führt aber dann zu einer Verkokung, was dann wiederum erheblicheAuswirkungen auf den Filter hat, indem dieser wesentlich früher verstopft. Wird derPartikelfilter nicht gereinigt, führt dies zu einem Motorschaden.

Beweis: - Wie vor –

Dies ist auch den Beklagten bestens bekannt, da bereits im Jahre 2006 mit
Unterstützung der Beklagten zu 2.) ein Gutachten (Dissertation) zur Thematik der
sogenannten NOX-Schere verfasst wurde, indem auf diese Problematik ausdrücklich
hingewiesen wurde.

Hieraus ist aber folgende Schlussforderung zu ziehen:
Wenn auf der Grundlage dieser Tatsachen, die unter Beweis gestellt werden durch
Einholung eines Sachverständigengutachtens, davon auszugehen ist, dass ein
Motor, der allein durch Abgasrückführung die Grenzwerte der EURO 5 und EURO 6 Norm einzuhalten vermag, indem der Typengehmigung entsprechenden
Normalbetrieb einem erhöhten Verschleiß unterliegt und damit auch einer hohen
Schadenanfälligkeit ausgesetzt ist, steht dies der Annahme des
Ausnahmetatbestands im Sinne der oben zitierten Vorschriften des Artikel 5 Abs. 2
entgegen, weil der Motor nur dadurch zu schützen wäre, dass die Abgasrückführung
dauerhaft abgeschaltet wird.
Dies steht aber in einem unvereinbaren Widerspruch zu Sinn und Zweck der
gesamten gesetzlichen Regelung, die ja gerade darauf abzielt, dass die im Rahmen
des Genehmigungsverfahrens gemessenen Werte denen im praktischen Fahrbetrieb
entsprechen (vgl. Erwägungsgrund Nr. 15 der EU Verordnung 715/2007/EG).
Die auf den Schutz des Motors abzielende Privilegierung kann angesichts dessen
keine taugliche Rechtsgrundlage dafür sein, eine Abschalteinrichtung - so wie am
Fahrzeug des Klägers – regelmäßig auch bei solchen Betriebsbedingungen, die beim
normalen bestimmungsgemäßem Gebrauch eines KFZ typischerweise eintreten,
legal anzuwenden.

Beweis: - Wie vor –

Nebenbei sei erwähnt, dass auch nach dem Bericht der Untersuchungskommission
Volkswagen, der im April 2016 veröffentlicht wurde, festgestellt wurde, dass bei denFahrzeugen der Beklagten zu 2.) – und auch beim Fahrzeug, dass der Kläger führt –unzulässige Abschalteinrichtungen verwendet wurden. Diese liegen noch heute amFahrzeug des Klägers vor.

Beweis: - Wie vor –

Aber auch der Umstand, dass ein Softwareupdate aufgespielt wurde, führt nicht zu
einer anderen Beurteilung.

Denn zunächst muss hier auf Folgendes hingewiesen werden:
Soweit man die Berichte in der Presse verfolgt, ist es wohl so, dass das
Kraftfahrtbundesamt nach Aufdecken der Problematik von den Pkw-Herstellern,
vornehmlich VW und Audi entsprechende Nachbesserungen gefordert hat.
Offensichtlich war, dass die Manipulationssoftware von Bosch entwickelt wurde.
Offensichtlich hat dann auch die Beklagte zu 2.) eine entsprechende Software
entwickelt. Niemandem ist jedoch bekannt, um welche Software es sich handelt.
Gerade skandalös und für den vorliegenden Rechtsstreit bedeutsam ist, dass das
Kraftfahrtbundesamt das von der Beklagten zu 2.) entwickelte Softwareupdate mit
Messlaptops überprüft hat, die dem Kraftfahrtbundesamt von der Beklagten zu 2.)
mit spezieller Softwareanalysefunktion zur Verfügung gestellt wurde.

Beweis: 1. Einholung eines Sachverständigengutachtens

2. Zeugnis des Herrn Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender der Be
klagten zu 2.) zu laden über diese

Es wird vor diesem Hintergrund von Seiten des Klägers zulässigerweise mit
Nichtwissen bestritten, dass das von der Beklagten zu 2.) angeblich entwickelte und
von der Beklagten zu 1.) angeblich aufgespielte Softwareupdate überhaupt geeignet
ist, die Problematik der Nichteinhaltung der Stickoxydwerte am Fahrzeug des
Klägers zu beseitigen.

Beweis unter Protest gegen die Beweislast:

Einholung eines Sachverständigengutachtens

Es ist im Übrigen für einen Laien, geschweige denn für einen fachlich Versierten
kaum verständlich, wie es sein kann, dass durch Aufspielen eines Softwareupdates
auf einmal die zulässigen Grenzwerte eingehalten werden. Für jeden unbefangenen
Laien stellt sich die Frage, aus welchem Grund dann zuvor die Software so
manipuliert worden ist, dass die Einhaltung von Grenzwerten vorgetäuscht wurde.

Welchen Sinn macht es, wenn es von vorneherein möglich war, Motore von
Kraftfahrzeugen so herzustellen und freizugeben, dass sie die zulässigen Grenzwerte
einhalten?
Jedenfalls wird von Seiten des Klägers nach wie vor bestritten, dass die auch an
seinem Fahrzeug angeblich durchgeführten Maßnahmen, sei es in Gestalt eines
Softwareupdates oder Einbaus eines Strömungsgleichrichters, dazu geführt haben,
dass nunmehr sein Fahrzeug die für die Abgasnorm EU 5 maßgeblichen
Emissionswerte einhält.
Beweis unter Protest gegen die Beweislast:

Einholung eines Sachverständigengutachtens

Nach Auffassung des Klägers beruht jedenfalls die Freigabebestätigung des
Kraftfahrtbundesamtes aus November 2017 darauf, dass die Beklagten, jedenfalls
die Beklagten zu 2) erneut getäuscht haben und so das Kraftfahrtbundesamt zu
einer Freigabebestätigung veranlasst haben, die bei Kenntnis des tatsächlichen
Sachverhaltes nicht erteilt worden wäre.
Hierbei unterstellt der Kläger, dass das Kraftfahrtbundesamt weder unter
politischem noch wirtschaftlichem Druck gehandelt hat.
Da die Beklagten sich zur Funktionsweise der aufgespielten Software ausschweigen,
wird von Seitendes Klägers zulässigerweise mit Nichtwissen bestritten, dass die von
der Beklagten zu 2.) entwickelte Software überhaupt geeignet ist, dafür Sorge zu
tragen, dass die Grenzwerte nach der Verordnung 715/2007/EG eingehalten
werden."

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